尽管去年新能源车销量只占乘用车总销量的2%不到，但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场，在新能源车之路上更是大步朝前，任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化，自然也有对中国市场的迎合与讨好——

“禁燃”之聚焦

国内禁售传统燃油车的时间表尚未落地，但在遥远的法兰克福，新能源车的战争已“硝烟四起”。除了较早宣布要进入电气化的沃尔沃、阿斯顿马丁以及捷豹路虎等，车展上，戴姆勒和大众两大巨头也各自宣布加快电动化进程。

尽管去年新能源车销量只占乘用车总销量的2%不到，但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场，在新能源车之路上更是大步朝前，任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化，自然也有对中国市场的迎合与讨好。

有人进场，必定有人受波动甚至撤场。

“被合作”自主品牌处境不一

外资疯狂涌入，纷纷挑选合作伙伴，福特选择了众泰（尚未最终确立合作方式），雷诺日产联盟选择东风，戴姆勒选择北汽，大众选择江淮。大规模进入中国市场，合资自然是前提，无一不是看中了这些品牌在新能源领域的灵活性。而自主品牌们面对外资的加入，如何自处也是门学问。

以众泰为例，目前其新能源车主要是E200这样的微型电动车，与福特的合作深化后，真正推出一款能立足私人用户市场的产品才是关键。而拥有一定新能源造车基础的江淮与北汽，也可以在与巨头的合作中，提升自家新能源车的上限。至于东风与日产雷诺联盟，目前在新能源领域的“底子”并不算强，但二者之间合作多年，默契度不是问题，如何打造第一款好的新能源车才是关键。

“独战”自主品牌奋力自救

目前市面上主流新能源车，基本都是出自自主品牌们之手，好不容易取得的市场先发优势，如今却面对来势汹汹的合资潮，有专家认为这是对自主品牌的一次重大打击。近日，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任王秉刚就表示，这是在给自主品牌浇冷水。实际上，除了特斯拉这样的少数豪车，目前我国的新能源车消费习惯以及基建设施，都是被一批自主品牌新能源车所带起来。虽然自主品牌的新能源车最近仍在大卖，但在合资车企大规模推出新能源车时，自主品牌们当然不会坐以待毙。

比如此前只有帝豪EV压阵的吉利新能源车板块，越来越得到重视，善于打造爆款的吉利未来还会推出多款新能源车车型。而长城汽车被认为是最缺乏新能源车基因的车企之一，但也通过收购逐渐“触电”。至于新能源领域的老大哥比亚迪，也没有坐以待毙，而是向A0、A00级等更多细分车型进发。

动力电池成先天优势

不过，中国的自主品牌也并非没有“先天优势”，比如说电池。欧洲汽车零部件供应商联合会（CLEPA）主席罗伯托·瓦瓦索里日前表示，目前的动力电池生产主要由中国、日本、韩国主导，贸然发展电动车会让中国获得市场先机。

国家现行的新能源车政策，对动力电池是否纳入了目录等有严格规定，从2016年6月起，动力电池目录已经不见国外电池的踪影，因此，无论是何种新能源车型，拥有一颗“国产芯”才是关键，比如比亚迪就放开了电池的外销，正式成为电池供应商。而此前戴姆勒和北汽的合作，也表达了对电池的诉求，这些都可以看出国内厂商在电池方面仍有话语权，“新能源车在中国实现国产时，将会使用中国的电芯，宁德时代就是供应商之一。”戴姆勒股份公司董事会成员唐仕凯在法兰克福车展上如此表示，入股北汽也有出于学习中国新能源市场的目的。显然，自主品牌抓紧电池这棵大树，与优质的供应商开展电池的合作，仍有立足的实力。